• Explainer: Τελικά έχει τηλεδιοίκηση η Λάρισα;

    Τι σημαίνουν οι όροι σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, αυτόματη προστασία συρμών (ETCS), λεηλασία σιδηροδρομικού δικτύου – Εξηγεί ο Νίκος Φώτης* (Μηχανικός Υπολογιστών, μέλος του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου).

    Όπως υπάρχει ο ΚΟΚ στα αυτοκίνητα, υπάρχει και ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας για να κυκλοφορούν οι συρμοί στο δίκτυο του ΟΣΕ με ασφάλεια – κάθε τρένο που κυκλοφορεί στο σιδηροδρομικό δίκτυο πρέπει να τηρεί κάποια όρια ταχύτητας, να μη βρίσκεται στο ίδιο σημείο με ένα άλλο συρμό κ.λπ. Για τη διαχείριση της κυκλοφορίας, η γραμμή κόβεται σε «τμήματα αποκλεισμού» (blocks) μήκους μερικών χιλιομέτρων. Δεν επιτρέπεται να κινούνται ταυτόχρονα δύο τρένα στο ίδιο block. Κάθε τρένο για να μπει σε ένα block πρέπει πρώτα να έχει την αντίστοιχη εξουσιοδότηση, την οποία παίρνει από το προσωπικό κυκλοφορίας του ΟΣΕ (σταθμάρχες).

    Τι είναι η σηματοδότηση;

    Για την ασφαλή κυκλοφορία στο δίκτυο του ΟΣΕ των τρένων από εταιρείες όπως Hellenic Train και ΣΤΑΣΥ (Μετρό), Rail Cargo Logistic Goldair και GFR Hellas υπάρχουν διάφορα επίπεδα προειδοποιητικών σημάτων. Ξεκινούν από τις απλές πινακίδες με όρια ταχύτητας, τους σημαφόρους από την εποχή των ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους, 1920-1970) και επεκτείνονται στα φωτοσήματα που δείχνουν ενδείξεις όπως «στοπ» (κόκκινο), «ετοιμάσου να σταματήσεις στο επόμενο σήμα» (το πορτοκαλί του ΚΟΚ), πράσινο (πήγαινε με το όριο ταχύτητας). Είναι ευθύνη των μηχανοδηγών να τηρούν αυτές τις ενδείξεις – δεν υπάρχει επιβολή (enforcement).

    Το απλοποιημένο σκίτσο παρακάτω δείχνει τα διαδοχικά σήματα για ένα τρένο που ακολουθεί ένα άλλο, η κυκλοφορία πάει από δεξιά προς τα αριστερά – όταν ένα τρένο μπει σε ένα μπλοκ, το κόκκινο σήμα από πίσω του απαγορεύει την είσοδο στο ίδιο μπλοκ σε άλλα τρένα.

    Σκίτσο για τη σηματοδότηση της κυκλοφορίας των τρένων

    Τι είναι η τηλεδιοίκηση;

    Η τηλεδιοίκηση είναι ουσιαστικά η δυνατότητα τηλεχειρισμού των αλλαγών τροχιάς και η εποπτεία της κυκλοφορίας από μία κονσόλα. Ο τηλεχειρισμός μπορεί να είναι μηχανικός (να κινούνται οι αλλαγές τροχιάς και οι σημαφόροι με σύρματα) ή ηλεκτρονικός. Η εποπτεία γίνεται συνήθως σε μια κονσόλα που δείχνει τη διάταξη των γραμμών του τμήματος, τις ενδείξεις των φωτοσημάτων, τη θέση των ψαλιδιών και αν είναι κατειλημμένο κάποιο μπλοκ. Η τηλεδιοίκηση δεν επιτρέπει στον σταθμάρχη ή ελεγκτή κυκλοφορίας τη χάραξη διαδρομών με τρένα να πατάνε το ένα στην διαδρομή του άλλου (interlocking).

    Ο σταθμάρχης ή ελεγκτής κυκλοφορίας μέσω του πίνακα ελέγχου μπορεί να επιτηρεί την κυκλοφορία, καθώς και να την ρυθμίσει (π.χ. οργανώνοντας διασταυρώσεις ή υπερβάσεις συρμών, ανάλογα με τις συνθήκες). Όταν η τηλεδιοίκηση επιτηρεί έναν σταθμό και τα περίχωρα αποκαλείται  Τοπικός Πίνακας Ελέγχου ή (σε μεγάλα συγκροτήματα) Τηλεχειριστήριο (TX) στην ορολογία του ΟΣΕ και έχει τοπική εμβέλεια.

    Σε ανώτερο επίπεδο τηλεδιοίκησης έχουμε το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας (ΚΕΚ), το οποίο ελέγχει μια απόσταση 150-200 χιλιόμετρα και πολλαπλούς σταθμούς, με τους διάφορους τοπικούς πίνακες και τους αισθητήρες τους να ανταλλάσσουν δεδομένα και οδηγίες με το ΚΕΚ.

    Τι είναι η αυτόματη προστασία συρμών, το ETCS;

    Η αυτόματη προστασία συρμών (Automatic Train Protection, ATP) είναι το επόμενο στάδιο της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, όπου οι ενδείξεις της και οι εντολές της επιβάλλονται αυτόματα στα τρένα. Αν π.χ. ένα τρένο πάει να ξεπεράσει το επιτρεπτό όριο ταχύτητας λόγω μιας καμπύλης, θα αρχίσει να επιβραδύνει αυτόματα χωρίς παρέμβαση του μηχανοδηγού, αν ο τελευταίος ξεχαστεί. Παρόμοια, αν ένα τρένο προσεγγίζει ένα άλλο, είτε από πίσω είτε μετωπικά, το ATP θα φροντίσει να φρενάρει αυτόματα ώστε να μην έρθουν σε επαφή.

    Επειδή κάθε χώρα της ΕΕ είχε το δικό της σύστημα ATP, η ΕΕ κατέληξε στην απόφαση να υλοποιήσει ένα νέο ευρωπαϊκό στάνταρ, το ETCS (European Train Control System), το οποίο μετά από τεράστιες δυσκολίες και προβλήματα ασυμβατότητας έχει αρχίσει να σταθεροποιείται στις προδιαγραφές του. Η Ελλάδα εγκαθιστά τη βασική έκδοση (ETCS Level 1), η οποία επιτρέπει ταχύτητες έως 200 χλμ/ώρα. Οι υπόλοιπες χώρες σταδιακά βάζουν το ETCS στις νέες γραμμές υπό κατασκευή, και όπου ξηλώνονται τα παλιά συστήματα προστασίας.

    Στο ETCS υπάρχουν τρία βασικά υποσυστήματα: οι υπολογιστές και οι αισθητήρες επάνω στο τραίνο (που επικοινωνούν με την σηματοδότηση και επιβάλλουν π.χ. το αυτόματο φρενάρισμα, το σύστημα επικοινωνίας GSM-R για επικοινωνία με το κέντρο ελέγχου και τα συστήματα που τοποθετούνται δίπλα στις ράγες (Eurobalise, καμπίνες εξοπλισμού κτλ) για διασύνδεση με τη σηματοδότηση. Τα onboard συστήματα στις μηχανές και αυτοκινητάμαξες που τρέχουν στις ράγες του ΟΣΕ έχουν εγκατασταθεί, μένει η ολοκλήρωση και διασύνδεση των υπόλοιπων μερών, καθώς και η πιστοποίηση καλής λειτουργίας του συνόλου.

    Παράδειγμα στην επόμενη φωτογραφία: Οι εγκαταστάσεις του ETCS στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Γερμανίας είναι με μπλε, το κλασικό γερμανικό σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών LZB  είναι με κόκκινο – η πλειοψηφία από τις υπόλοιπες γραμμές έχουν εγκατεστημένο το παλιότερο αυτόματο σύστημα προστασίας συρμών PZB/Indusi για αυτή τη δουλειά – όπως μπορείτε να δείτε, δεν έχουν βάλει παντού το νέο σύστημα.

    Χάρτης σιδηροδρομικού δικτύου στη Γερμανία

    Έχει τηλεδιοίκηση ο ΟΣΕ;

    Ο ΟΣΕ διαθέτει ηλεκτρονική σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση σε αρκετά τμήματα του δικτύου και σταθμούς. Σε πολλά τμήματα έχουν γίνει κλοπές καλωδίων και εξαρτημάτων ή έχουν προκύψει βλάβες που θέλουν επισκευή. Αυτή την στιγμή το τμήμα Άνω Λιόσια-Αεροδρόμιο και Άγιοι Ανάργυροι-ΣΚΑ λειτουργούν κανονικά, όπως και το τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη (Αίγιο), και τα τμήματα βόρεια της Θεσσαλονίκης από Πλατύ και βόρεια (με εξαίρεση το τμήμα ΤΧ1-Ειδομένη που ανακατασκευάζεται με τη σύμβαση 713). Τα υπόλοιπα τμήματα χρειάζονται επισκευή και συντήρηση.

    Εδώ, όταν μιλάμε για σηματοδότηση, εννοούμε ηλεκτρονικά φωτεινά σήματα, αισθητήρες κατάληψης γραμμής κτλ. Η τηλεδιοίκηση προσθέτει ανίχνευση κατάληψης γραμμής, έλεγχο των μοτέρ που γυρίζουν τα ψαλίδια, τηλεχειρισμό κτλ. Και επάνω σε αυτά «κουμπώνει» και το ETCS για την αυτόματη προστασία των συρμών. Το ποσοστό υλοποίησης φυσικά είναι μικρότερο από το ποσοστό των εκταμιεύσεων για ένα τέτοιο έργο, και το ποσοστό παράδοσης από τους εργολάβους και ολοκλήρωσης/παραλαβής είναι ακόμα μικρότερο. Αν δεν ολοκληρωθεί και πιστοποιηθεί όλο το σύστημα, ποτέ δεν θα φτάσει στο αναμενόμενο επίπεδο ούτε τα τρένα θα μπορούν να τρέξουν με 200 χλμ/ώρα.

    Έχει τηλεδιοίκηση η Λάρισα;

    Η τοπική τηλεδιοίκηση ενός σταθμού και των περιχώρων του λέγεται «Τηλεχειριστήριο» (ΤΧ στην ορολογία του ΟΣΕ), στα αγγλικά «Interlocking», «Blockstelle» στα γερμανικά, και ελέγχει τη θέση των διάφορων κλειδιών/ψαλιδιών μέσα στην επικράτεια ενός σταθμού. Ο σταθμάρχης χαράζει πορεία με την κονσόλα του σε στυλ «από τη γραμμή 3 βόρεια στη γραμμή 1 βόρεια», και όλα τα ενδιάμεσα ψαλίδια γυρίζουν στη σωστή θέση και μένουν κλειδωμένα μέχρι να περάσει το τρένο ή να ακυρωθεί η διαδρομή (και δεν επιτρέπουν σε άλλο τρένο να παρεμβληθεί).

    Η Λάρισα έχει δύο τοπικά συστήματα τηλεδιοίκησης, το παλιό με ρελέδες (relays) και το καινούργιο με ψηφιακές ενδείξεις το οποίο είναι ενεργό από τα τέλη του 2022. Το τηλεχειριστήριο της Λάρισας ελέγχει και τη γραμμή σε απόσταση περίπου 5 χιλιόμετρα. Επίσης, ανακατασκευάζεται ένα υπερτοπικό κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας (ΚΕΚ), που είχε βγει εκτός λειτουργίας το 2019, το οποίο θα ελέγχει την κυκλοφορία σε όλο στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Πλατύ, και σε αυτό θα συνδεθούν οι τοπικές κονσόλες (15 τοπικές κονσόλες).

    Ενδεικτική φωτογραφία από το παλιό Τηλεχειριστήριο ΤΧ1 στον επιβατικό σταθμό της Θεσσαλονίκης – αυτό θα αντικατασταθεί στα πλαίσια της σύμβασης 713 μαζί με τα υπόλοιπα ΤΧ του συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης.
    Ενδεικτική φωτογραφία από το παλιό Τηλεχειριστήριο ΤΧ1 στον επιβατικό σταθμό της Θεσσαλονίκης – αυτό θα αντικατασταθεί στα πλαίσια της σύμβασης 713 μαζί με τα υπόλοιπα ΤΧ του συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης.

    Λεηλασία του σιδηροδρομικού δικτύου: Γίνεται αλλού στην Ευρώπη; Πώς θα μπορούσε το δίκτυο να προστατευτεί;

    Οι κλέφτες μετάλλων είναι μεγάλο πρόβλημα και στα υπόλοιπα σιδηροδρομικά δίκτυα, δεν είναι ελληνική αποκλειστικότητα. Για παράδειγμα, στο Μετρό της Βιέννης η κυκλοφορία διακόπηκε για μερικές ώρες καθώς είχε μπει μια συμμορία για να κόψει τα καλώδια. Βλέπετε, ο χαλκός έχει φτάσει τις 9.000 δολάρια ο τόνος, οπότε η κλοπή του από τα δεκάδες χιλιόμετρα καλωδίων ρεύματος είναι αρκετά προσοδοφόρα. Σε περίπτωση κομμένων καλωδίων, οι σταθμάρχες αναλαμβάνουν την κυκλοφορία με τις κλασικές χειροκίνητες διαδικασίες.

    Κάθε χώρα χρησιμοποιεί διαφορετικές μεθόδους αποτροπής. Για παράδειγμα, σε Ισπανία και Γαλλία χρησιμοποιούνται κάμερες και drones για επιτήρηση του δικτύου και των εγκαταστάσεων. Στις ΗΠΑ, οι ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες σαν την BNSF έχουν ιδιωτική αστυνομία, που περιπολεί με τζιπ δίπλα στις γραμμές. Στην Αγγλία, η Network Rail παραγγέλνει τα καλώδια της σε ειδική απόχρωση του μπλε που δεν υπάρχει στο εμπόριο, ώστε να εντοπίζονται εύκολα αν κλαπούν. Ο ΟΣΕ εδώ και χρόνια θάβει τα νέα καλώδια κατευθείαν μέσα στο υγρό τσιμέντο, χωρίς κανάλια και φρεάτια. Πάντως, το πλέον αποτρεπτικό σύστημα φαίνεται να είναι η συχνή κυκλοφορία τρένων όλο το 24ωρο – αν μεσολαβούν δύο ώρες ανάμεσα στα δρομολόγια, είναι αρκετός χρόνος για μια συμμορία να κλέψει καλώδια ηλεκτροκίνησης κτλ, να τα τεμαχίσει και να φύγει.

    Σαφώς πρέπει να γίνει και πιο συστηματική αστυνόμευση των παράνομων ανακυκλωτών και χυτηρίων μετάλλων που δέχονται μέταλλα από οποιονδήποτε (π.χ. πολλοί που κλέβουν μέταλλα στη Βόρεια Ελλάδα, πάνε Βουλγαρία να τα λιώσουνε – για να μην πούμε για Ασπρόπυργο και Νέα Ζωή που καίνε λάστιχα και καλώδια για να εξαφανίσουν τα ίχνη τους). Για το αν η αναμενόμενη μετατροπή σε κακούργημα της κλοπής καλωδίων θα μειώσει τις κλοπές, μένει να το δούμε στην πράξη.

    Είναι επικίνδυνο το σιδηροδρομικό δίκτυο; 

    Ένα δίκτυο δεν είναι επικίνδυνο όσο τηρούνται οι κανόνες κυκλοφορίας σε αυτό. Αν βγείτε σε έναν αυτοκινητόδρομο στη Θήβα π.χ. και τρέξετε με 300+ χλμ./ώρα σε τμήμα που το όριο είναι 120, δεν φταίει ο δρόμος αν σκοτωθείτε. Παρόμοια και στο σιδηροδρομικό δίκτυο, αν τηρούνται τα όρια που ορίζει ο ΟΣΕ και φροντίζει το προσωπικό του να τηρείται ο κανονισμός κυκλοφορίας, δεν θα υπάρχει θέμα ασφαλείας.

    Είναι θέμα τεχνολογίας η ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα;

    Όχι απαραίτητα. Ας πάρουμε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο, με ABS, αερόσακους κτλ. Αν ο οδηγός μετά πατήσει το γκάζι και αγνοήσει τα σήματα, φανάρια κτλ, θα προξενήσει δυστύχημα. Ακόμα κι ένα σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών (ATP) μπορεί να παρακαμφθεί ή να πάθει βλάβη, και θα χρειάζονται σταθμάρχες ως back-up σύστημα. Το δυστύχημα στο Bad Aibling της Γερμανίας το 2016 είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα πώς ένας σταθμάρχης παρέκαμψε τα υπάρχοντα συστήματα και έστειλε δύο τρένα σε μετωπική σύγκρουση, με 12 νεκρούς κτλ.

     Για παράδειγμα, στην Πελοπόννησο, παρά την απουσία και ηλεκτρονικής σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, οι συγκρούσεις τρένων ήταν ανύπαρκτες. Οι διασταυρώσεις γίνονταν με την ανταλλαγή από ειδικά χαρτάκια (υποδείγματα κυκλοφορίας) μεταξύ των πληρωμάτων, και η τήρηση των κανονισμών ήταν επαρκής συνθήκη. Αλλά αυτά προϋποθέτουν μια «κουλτούρα ασφαλείας»  (safety culture).

    Τι εννοούμε όταν λέμε κουλτούρα ασφαλείας;

    Παραφράζοντας τον Χένρι Φορντ, «Ασφάλεια είναι να το κάνεις σωστά όταν δεν σε κοιτάει κανείς» (Quality is doing it right when no one is looking). Ο επίσημος ορισμός είναι «Η κουλτούρα ασφάλειας είναι η συλλογή των πεποιθήσεων, των αντιλήψεων και των αξιών που μοιράζονται οι εργαζόμενοι σε σχέση με τους κινδύνους μέσα σε έναν οργανισμό, όπως ένας χώρος εργασίας ή μια κοινότητα».

    Ας πάρουμε παράδειγμα το πώς προσεγγίζουν το θέμα αυτό στο εξωτερικό: Αν γίνει ένα συμβάν, αναλαμβάνει ο οργανισμός διερεύνησης ατυχημάτων (NTSB στις ΗΠΑ, RAIB στην Αγγλία κτλ), κάνει μια αναλυτική εξέταση του συμβάντος, γράφει στο τέλος μια έκθεση όπου αναλύει τι συνέβη και γιατί, και κάνει συστάσεις ώστε να μην επαναληφθεί. Όλες οι εκθέσεις, πορίσματα, αναλύσεις και συστάσεις είναι δημόσια διαθέσιμα από τα αντίστοιχα Web sites, και όλες οι εταιρείες που ασχολούνται στον κλάδο φροντίζουν να υλοποιήσουν τα μέτρα ασφαλείας. Το πρώτο ερώτημα που απαντάται είναι «ΓΙΑΤΙ συνέβη αυτό;» και το δεύτερο «ΤΙ πρέπει να γίνει για να μην επαναληφθεί;» – η απόδοση ευθυνών (αν υπάρχουν) είναι θέμα της δικαιοσύνης. Αν υπάρχουν παραβιάσεις των νόμων, πέφτουν τα αντίστοιχα πρόστιμα και κυρώσεις από τους αντίστοιχους ρυθμιστικούς οργανισμούς και τα δικαστήρια, και η ζωή συνεχίζεται, με στόχο τη συνεχή βελτίωση των δεικτών ασφαλείας.

    Αν κάποιος εργαζόμενος δει ότι γίνεται κάτι με επικίνδυνο τρόπο, έχει το δικαίωμα και την υποχρέωση να σταματήσει τη δουλειά και να απαιτήσει να αλλάξει η διαδικασία με μια ασφαλέστερη. Για να συμβεί ένα δυστύχημα όπως αυτό στα Τέμπη απαιτείται μια αλυσίδα λαθών και παραλείψεων από πολλαπλά άτομα – ένας από τους ενδιάμεσους κρίκους να είχε κάνει σωστά την δουλειά του θα είχε αποφευχθεί το δυστύχημα.

    Xρήσιμα links για όσους θέλουν να το ψάξουν περισσότερο:

    Ο επίσημος κανονισμός κυκλοφορίας του ΟΣΕ είναι νόμος του κράτους, κι έχει δημοσιευτεί online το αντίστοιχο ΦΕΚ.
    Περιγράφει αναλυτικά κάθε βήμα που πρέπει να γίνεται σε κάθε περίπτωση, και πρέπει να τηρείται με θρησκευτική ευλάβεια από το προσωπικό κυκλοφορίας του ΟΣΕ.

    Το επίσημο σύγγραμμα του ΟΣΕ για την σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση στο δίκτυο του είναι διαθέσιμο online σε μορφή PDF

    To Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Σιδηροδρόμων (ETCS) είναι το νέο πρότυπο της Ευρώπης. Επειδή η Ελλάδα δεν είχε μέχρι τώρα κάποιο σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών, θα το εγκαταστήσει σε όλο το δίκτυό της. Άλλες χώρες που ήδη διαθέτουν δικά τους συστήματα προστασίας, το βάζουν σταδιακά ξεκινώντας από τις νέες γραμμές υπό κατασκευή.

    Ένα “Τηλεχειριστήριο” (Interlocking) στους σιδηρόδρομους ελέγχει την κυκλοφορία στην περιοχή του. Ο ΟΣΕ έχει τόσο τοπικούς πίνακες ελέγχου κυκλοφορίας όσο και ειδικές αίθουσες και κτίρια.

    Ένα μικρό βίντεο που δείχνει τη θεωρητική βάση ενός συστήματος interlocking

    Κι εδώ ένα εκπαιδευτικό βίντεο από την Αγγλία που δείχνει πώς γίνεται η χάραξη διαδρομών στο αγγλικό σιδηροδρομικό σύστημα (υπάρχουν αρκετές διαφορές με την Ευρώπη, αλλά νομίζω παίρνετε μιαν ιδέα)

     *Ο Νίκος Φώτης είναι μέλος της Μόνιμης Γενικής Συνέλευσης της Φιλελεύθερης Συμμαχίας.

    *Το άρθρο δημοσιεύθηκε στην Athens Voice στις 22/03/2023.

  • ΕΘΝΙΚΕΣ ΕΚΛΟΓΕΣ – Η ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΠΡΙΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ

    Προσπαθήσαμε για πολύ καιρό να το κρατήσουμε κάτω από το όριο ανίχνευσης, οργανώνοντας προσεκτικά τα βήματα μιας ζυγισμένης, ισότιμης και συμπεριληπτικής συνεργασίας.

    Με αίσθημα ευθύνης απέναντι σε μια πληγωμένη χώρα που αναζητά δεσμούς με το παρελθόν και δυνατότητα προβολής στο μέλλον, με συνέπεια, θετικό λόγο και προτάσεις ενίσχυσης της κοινωνικής συνοχής – του μεγαλύτερου προβλήματος που αναζητά σήμερα στους δρόμους η Ελλάδα – κάνουμε την πρώτη ανακοίνωση της κοινής μας συμπόρευσης, καθ’ οδόν για τις Εθνικές Εκλογές 2023.

    Η Δέσποινα Λιμνιωτάκη, Πρόεδρος της Συντονιστικής Επιτροπής στη Φιλελεύθερη Συμμαχία και ο Στέλιος Φενέκος, Πρόεδρος στην ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΑΞΙΩΝ, θα θέλαμε να σας προσκαλέσουμε στη συνέντευξη τύπου της πολιτικής μας συνεργασίας, την Παρασκευή 7 Απριλίου 2023, στις 6 μμ, στο ξενοδοχείο Athens Marriott Hotel (αίθουσα Syros).

    Η είσοδος είναι ελεύθερη.

    RSVP: https://www.eventbrite.co.uk/e/593883550687

    * Στην εκδήλωση επιθυμούμε να υπάρχει συμμετοχή του κοινού μέσω απευθείας ερωτήσεων στα δύο κόμματα, διαλόγου και ανίχνευσης των αναγκών αλλά και των απαιτήσεων που έχουν οι πολίτες από τα κόμματα που κατεβαίνουν υποψήφια στις φετινές εκλογές.

    Σας θέλουμε δίπλα μας.

  • Η Φιλελεύθερη Συμμαχία για τα γεγονότα της χθεσινής διαδήλωσης

    Η χθεσινή θλιβερή και συνάμα εξοργιστική εικόνα γερανού της αστυνομίας να εφορμά κατά διαδηλωτών, είναι άλλη μια σταγόνα αυθαιρεσίας σε ένα ποτήρι που έχει ξεχειλίσει προ πολλού. Για άλλη μια φορά, η κυβέρνηση της Νέα Δημοκρατίας αποδεικνύει την ανικανότητά της να αντιμετωπίσει τις διαχρονικές παθογένειες της αστυνομικής πρακτικής.

    Η ίδια φαίνεται να μην αναγνωρίζει καν την εδώ-και-καιρό ανάγκη γενναίων αναμορφωτικών παρεμβάσεων στο εσωτερικό της ΕΛ.ΑΣ, ενώ ταυτόχρονα επαίρεται σε όλη τη διάρκεια της θητείας της για την δήθεν «μεταρρυθμιστική», «φιλελεύθερη» και «επιτελική» ατζέντα της, αφήνοντας μας διαρκώς εκτεθειμένους, με ανύπαρκτα σχέδια για αλλαγή.

    Η κοινωνία βρίσκεται σε αποδόμηση, ενώ κάθε δημοκρατικός πολίτης, σήμερα, αναζητά πολιτικούς που θα αναλάβουν την ευθύνη των επιλογών τους και θα έχουν την τόλμη να λογοδοτήσουν για τις αδυναμίες τους.

  • 80 χρόνια μνήμης από το πρώτο τρένο αναχώρησης των Εβραίων της Θεσσαλονίκης προς το Άουσβιτς…

    …ογδόντα χρόνια πόνου και αντοχής για τους ελάχιστους πια επιζώντες και τους απογόνους τους.

    Η διαδρομή της γενοκτονίας δεν μπορεί να φύγει από το μυαλό μας – ο σπόρος, όμως, του ρατσισμού δεν βρίσκει ποτέ γόνιμο έδαφος στη συνείδηση των ελεύθερων ανθρώπων. Η ενθάρρυνση κοινοτήτων σεβασμού και αποδοχής είναι μια πολιτική πράξη ελάχιστου σεβασμού απέναντι στις διακρίσεις.

    Η Φιλελεύθερη Συμμαχία τιμά την ιστορία των Εβραίων της Ελλάδας και καταβάλλει προσπάθειες για εκπαίδευση και ευαισθητοποίηση των πολιτών ενάντια στα εγκλήματα της Ιστορίας.

  • Άλλο ένα θεσμικό ατόπημα

    Λίγα μόνο 24ωρα από την απαράδεκτη ανακοίνωση του Πρωθυπουργού μπροστά στην τραγωδία των Τεμπών – την οποία το επικοινωνιακό του επιτελείο προσπαθεί ανεπιτυχώς να μαζέψει – η σημερινή επιστολή προς τον Εισαγγελέα του Αρείου Πάγου κ. Ισίδωρο Ντογιάκο, αποτελεί άλλη μία απελπισμένη, πολιτική κίνηση.

    Ο Πρωθυπουργός της χώρας, δίκην άρχοντα-δεσπότη, υποδεικνύει στην ανεξάρτητη δικαιοσύνη το πώς να κάνει τη δουλειά της, παραβιάζοντας, έτσι, τον θεσμικό του ρόλο και υποβαθμίζοντας τον συνταγματικά κατοχυρωμένο ρόλο της Δικαιοσύνης.

    Οι μάσκες έπεσαν. Είναι απίστευτο το πώς ένα τραγικό γεγονός ξεσκέπασε τη φιλαρχία του δήθεν “πιο επιτυχημένου πρωθυπουργού”.

  • Δηλώσεις Κυριάκου Μητσοτάκη

    Η Φιλελεύθερη Συμμαχία εκφράζει έντονα την ένσταση της στις χθεσινές δηλώσεις του Πρωθυπουργού μετά την εθνική τραγωδία της σύγκρουσης τρένων στα Τέμπη, ο οποίος αναφέρθηκε σε ανθρώπινο λάθος προτού καν ξεκινήσει η ενδελεχής έρευνα για τα αίτια του δυστυχήματος, προκαταβάλλοντας το μελλοντικό πόρισμα των ερευνών και οδηγώντας τα ΜΜΕ σε επικοινωνιακό τσουνάμι αντίστοιχου ύφους. Σε αυτή τη χώρα οφείλουμε επιτέλους τη στοιχειώδη αξιοπρέπεια του σεβασμού στις διαδικασίες.

    Επιπλέον, οι διαχρονικές ευθύνες των κυβερνήσεων και η αβελτηρία ενός κράτους – που μάλιστα υπερηφανεύεται για την επιτυχημένη ψηφιακή ατζέντα του – πρέπει να επανεξεταστούν υπό το τραγικό πρίσμα του δυστυχήματος, με πρωτεύοντα στόχο την θεραπεία των παθογενειών και την βελτίωση των δομών και των υπηρεσιών, επειδή αυτές απευθύνονται σε πολίτες-ανθρώπους και όχι σε ψηφοφόρους.

  • Δελτίο Τύπου

    Η Φιλελεύθερη Συμμαχία εκφράζει τη βαθιά οδύνη της για την εθνική τραγωδία στα Τέμπη, που θύμισε στη χώρα κάποιες άλλες εποχές, πριν αρχίσουμε να συνειδητοποιούμε επιτέλους ότι χρειάζονται σύγχρονα, ολοκληρωμένα συστήματα ασφαλείας, αναβάθμιση δικτύων και ένα σαφές, χαρτογραφημένο πλάνο αντιμετώπισης φυσικών, ανθρωπογενών καταστροφών.

    Τα ειλικρινή μας συλλυπητήρια στις οικογένειες των θυμάτων. Αυτός ο διάλογος πρέπει να συνεχιστεί ως ελάχιστος φόρος τιμής αλλά και πολιτική μας υποχρέωση.

  • Για την απώλεια του Υποσμηναγού Μάριου – Μιχαήλ Τουρούτσικα

    Η Φιλελεύθερη Συμμαχία συγκλονισμένη από την απώλεια, εκφράζει τα θερμά της συλλυπητήρια στους οικείους του νεκρού υποσμηναγού Μάριου – Μιχαήλ Τουρούτσικα, που χάθηκε μετά την πτώση του διθέσιου αεροσκάφους F-4 Phantom II, κατά τη διάρκεια εκπαιδευτικής δραστηριότητας στην Ανδραβίδα.

    Τα παιδιά που μάχονται και σκοτώνονται υπέρ της πατρίδας και μάλιστα σε καιρό ειρήνης, είναι παιδιά όλων μας.

  • Κουβανοποίηση της ελληνικής οικονομίας

    Εσχάτως η ελληνική κυβέρνηση έχει υιοθετήσει ένα μοντέλο κουβανοποίησης της ελληνικής οικονομίας, με το κράτος να αναλαμβάνει μέρος των εξόδων του πολίτη για τρόφιμα, βενζίνη, θέρμανση, “ακρίβεια”, στέγαση, “ομογένεια”, κηδεία, γέννηση, “ορεινή και μειονεκτική περιοχή” και κάθε άλλου είδους επίδομα που μπορεί να φανταστεί ένας κρατικοδίαιτος γραφειοκράτης σε συνεργασία με πολιτικούς που χρησιμοποιούν το δημόσιο χρήμα για να επιδοτούν συγκεκριμένες ομάδες συμφερόντων με αντάλλαγμα την επανεκλογή τους. Το μοντέλο αυτό της αέναης επιδοματικής πολιτικής αποτελεί δείγμα κοινωνικής χρεοκοπίας και εφαρμοζόταν στο παρελθόν στις σοβιετικές δικτατορίες και σήμερα στην Κούβα καθώς επιδιώκει, χωρίς αποτέλεσμα όπως απέδειξε η ιστορία, το κράτος να υποκαταστήσει την ελεύθερη οικονομία.

    Η Φιλελεύθερη Συμμαχία πιστή στην ευημερία που αποφέρει μια ελεύθερη οικονομία σε όλους αλλά ιδιαίτερα στα πιο φτωχά στρώματα του λαού, καλεί την κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας αντί να επιδοτεί αποσπασματικά και τυχάρπαστα για προεκλογικούς λόγους τα έξοδα των Ελλήνων, να μειώσει τους φόρους ώστε να μπορεί ο πολίτης να αγοράσει από μόνος του τα αγαθά που επιθυμεί χωρίς να εξευτελίζεται με οριακές παροχές από το διαρκώς διογκούμενο κράτος – πατερούλη.

    Για καθαρά ψηφοθηρικούς λόγους, η κυβέρνηση εγκλωβίζει τον ελληνικό λαό σε ένα αποτυχημένο μοντέλο διαρκούς κρατικής παρέμβασης και εξάρτησης που μονιμοποιεί τη φτωχοποίηση με μοναδικούς ωφελημένους τους προνομιούχους που ασκούν την εξουσία και τα κατεστημένα συμφέροντα που την νέμονται.

    Η Φιλελεύθερη Συμμαχία καλεί τον πρωθυπουργό και την κυβέρνησή του να εγκαταλείψει αμέσως την άθλια και ανήθικη εκλογική επιδοματική πολιτική που οδηγεί σε περαιτέρω γιγαντισμό το κράτος και την αυθαιρεσία του και να βοηθήσει πραγματικά τους πολίτες με τον μοναδικό τρόπο που διαθέτει μία κυβέρνηση, την μείωση των φόρων και του κρατικού παρεμβατισμού στη ζωή των πολιτών.

  • Κοπή Πίτας 2023

    Η πρώτη συνάντηση των μελών και φίλων της Φιλελεύθερης Συμμαχίας για το 2023 και η #ΚοπήΠίτας μας!

    Σας περιμένουμε την Παρασκευή 27 Ιανουαρίου 2023 στις 8 μμ, στο Novak Athens Towers (Αγγέλου Πύρρη 5, Αμπελόκηποι) για να ξεκινήσουμε μαζί άλλη μια χρονιά ελευθερίας.